坭洲水道桥昨日顺利合龙 虎门二桥主桥全线贯通

昨日，虎门二桥坭洲水道桥成功合龙。图为成功合龙后的虎门二桥（记者 程永强 摄）

昨日，工人拧紧合龙处的最后一颗螺丝（记者 程永强 摄）

昨日上午，虎门二桥建设再传捷报：被誉为“世界第一跨度钢箱梁悬索桥”、跨径达1688米的坭洲水道桥顺利合龙，至此虎门二桥两座超千米级主桥均顺利贯通。虎门二桥项目向2019年上半年通车的目标又迈出了坚实一步。

昨日上午11时，烈日当空，在虎门二桥坭洲水道桥上，施工人员翘首以待，等着历史性一刻的到来——坭洲水道桥完成合龙。

坭洲水道桥合龙处靠近东莞侧主塔。当天早上，施工人员通过船舶将最后一片钢箱梁运输到合龙梁段下方，随后用500吨级全新缆载吊机吊具，把钢箱梁升至高空，放置到临时吊点连接处。

坭洲水道桥由广东省长大公路工程有限公司施工，该公司虎门二桥S4标总工程师王晓佳介绍，最后一片钢箱梁长12.8米，宽49.7米，面积约与8块羽毛球比赛场地相当，重量达303.5吨，相当于一架波音747飞机。

“开始！”11时10分，现场指挥员一声令下，在连接处待命的施工人员马上用工具将最后一片钢箱梁固定下来。约2分钟后，连接处最后一道螺丝拧紧，“合龙完成”的声音响彻高空，现场施工人员欢呼雀跃。

虎门二桥由坭州水道桥、大沙水道桥和引桥等组成。“坭洲水道桥合龙，标志着虎门二桥东西岸主桥贯通，以及虎门二桥主桥的主体工程完工。”虎门二桥项目副总工程师鲜荣说。

据其介绍，虎门二桥项目进展顺利，桥梁基础、下部结构施工已基本完成，上部结构施工全面开展。其中，坭洲水道桥已完成主缆索股架设、索夹及吊索安装，后续将跨台风期开展钢箱梁焊接以及主缆防护等作业，这两道工序预计今年9月完成。整个项目将于2019年上半年建成通车。

作为连接珠江口东西两岸的重要过江通道，虎门二桥设计流量为日均标准车流量10万车次，比虎门大桥高2万车次。预计虎门二桥建成通车后，虎门大桥繁忙的交通状况将明显改善，来往广州、东莞的路程可缩短10公里，大幅降低运输成本。这对于完善珠三角交通体系、建设粤港澳大湾区、推进高质量发展有着深远意义。

延伸阅读

71天吊装176片钢箱梁

台上一分钟，台下十年功，这用来形容虎门二桥坭洲水道桥吊装施工再恰当不过。

虎门二桥坭洲水道桥为双塔双跨悬索桥，主跨跨径达1688米，边跨钢箱梁长548米，钢箱梁共有11类、176片吊装梁段，约4.7万吨。从3月15日首片钢箱梁顺利吊装，到昨日顺利合龙，176片钢箱梁完成吊装共耗时71天，虎门二桥项目副总工程师鲜荣坦言：“这在国内是空前的。”

“坭洲水道桥的钢箱梁吊装施工，无论在吊装的速度，还是在工程的安全稳定性上，可以说代表了目前国内的最高水平。”鲜荣告诉记者。

据介绍，坭洲水道桥所在水域为出入广州港的珠江主航道，船只往来频繁，箱梁吊装受大风、暴雨、潮汐、水流等多因素综合影响大，吊梁施工难度系数高。为确保顺利吊装，施工团队历时半年，邀请国内知名桥梁专家多次召开方案研讨会，全程跟踪全新500吨级跨缆吊机的设计、检验与吊装维护，组织现场施工人员反复模拟吊装过程。多次与海事部门进行协商规划，确保吊装过程中航道安全。像昨日告捷的钢箱梁吊装“收官战”，施工人员已精心准备了半个月。

在吊梁施工期间，建设者们还发挥了“铁军精神”。每天天刚亮，施工人员就乘坐施工电梯爬猫道进行吊梁作业。在大家的努力下，钢箱梁的吊装数量每天稳步保持在3片左右，最高纪录是单日吊装6片。

虎门二桥揭秘

虎门二桥用上“中国芯”

2017年9月26日，世界第一跨径钢箱梁悬索桥——虎门二桥坭洲水道桥主缆的第一根索股在卷扬机钢丝绳的牵引下，徐徐前进，从西锚碇经西主塔、东主塔到达东锚碇，历时近3小时后安装就位。这标志着悬索桥的“生命线”——主缆的架设工程正式开始。

这根索股迎来一个新的世界纪录：这里使用的是由我国自主研发生产的1960兆帕超高强度镀锌铝平行钢丝制作的主缆，是这一新材料在世界范围内首次大规模的实桥应用，意味着国产钢缆强度实现了的新跨越。

主缆，被称为悬索桥的生命线。随着悬索桥跨度的不断增大，主缆钢丝用量和施工难度大大增加，需要不断提高主缆钢丝强度，以减少钢缆截面积，减轻桥梁重量。业内测算，主缆钢丝的强度每提高10%，则缆索截面积可下降10%以上。而钢丝强度的提高，有赖于制造技术的一步步跨越。

此前，国产钢丝强度最高仅为1770兆帕。此次建设世界最长跨度的钢箱梁悬索桥，对钢丝强度提出了更高要求，于是，建设者将眼光盯在了抗扭转能力和抗拉强度更好的1960兆帕的钢丝制造与应用上。

2014年，由虎门二桥建设者主导，国内数个厂家响应参与，联合向1990兆帕发起了冲击。经过无数次的尝试与实验，技术难题被一步步攻破。2015年初，宝钢突破了之前一直悬而未决的难关，制造出了1960兆帕主管钢丝400吨；2016年初，兴澄特钢一举搬掉了通往1960兆帕路上的“绊脚石”。

通过近三年的探索与攻关，最新研发的钢丝强度从1770兆帕跳过了1860兆帕，直接上升至1960兆帕，提升了两个等级，打破了日本等国对1960兆帕钢丝生产技术的垄断。

这一研究成果使得坭洲水道桥的钢丝用量减少了10％。据测算，在建的虎门二桥坭洲水道桥采用1960兆帕钢丝主缆索股后，主缆总重约30120吨，相比1770兆帕钢丝主缆，降低近3800吨，同时相应的锚固构造的材料用量也将有所降低。

虎门二桥技术专家委员会主任周海涛告诉记者，虎门二桥项目全面启动国产盘条、主缆钢丝研究开发制造并首次大规模实桥成功应用，突破1960兆帕钢丝和索股制造核心技术，推动了行业技术进步，提高了中国桥梁竞争力。

新型锚固系统满足100年寿命要求

悬索桥因具有跨径大、造型优美等优点而得到广泛应用。作为悬索桥的生命线工程，锚碇锚固系统的可靠性、耐久性至关重要，犹如桥梁安全稳固的“定海神针”。

选择何种锚固系统？虎门二桥的建设者做了一番比较与研究。

锚固系统考验建设者

“大跨径悬索桥锚固系统经历了钢框架、不可更换式预应力、可更换式预应力等多个阶段，目前国内在用的主要有两种锚碇锚固系统：型钢锚固系统与预应力锚固系统。

相比于型钢锚固系统，预应力锚固系统具有体系结构简单、受力明确、用钢量少、安装方便的特点，而且具有可监测、可更换性能。

根据孔道灌注材料不同，预应力锚固系统分为粘结式锚碇锚固系统和无粘结式锚碇锚固系统两种型式。粘结式锚碇锚固系统在预埋孔道内灌注水泥基灌浆料对钢绞线进行防护，锚固系统不可更换、难以监测。无粘结式锚碇锚固系统在预埋孔道内灌注防腐油脂对钢绞线进行防护，锚固系统防腐性能相对可靠，且可监测、可更换。”虎门二桥项目副总工程师鲜荣介绍了不同类型的系统。

降低全生命周期成本

为提高锚固可靠性和耐久性，降低施工工艺要求和降低全生命周期成本，研究一种新型的锚固系统显得非常必要。虎门二桥联合研究单位开始设计新型预应力锚固系统。

多股成品索预应力锚固系统经过诸多比较进入了虎门二桥建设者的视野之中，这种采用多束成品索作为预应力束的无粘结主缆锚固系统在预应力孔道内不灌注防腐材料，其耐久性主要是利用成品索索体本身的防腐性，索体有环氧喷涂护层、单根PE护套、油脂、聚酯带、PE内护套、PE外护套多层防腐，基本上能够满足100年的寿命要求。

不仅如此，多股成品索预应力锚固系统安全性和更换效率都有显著提升，在单作业面下，虎门二桥的成品索更换时间可由6.7年缩短至1年。并且可直接通过外观检查、设置试验索等方式实现对运营状态中的锚固系统稳定性的监测，便捷高效。

从全生命周期经济成本来看，采用多股成品索预应力锚固系统造价比其他方案节约能达到20%~40%。

“首次研究使用，成本并不一定能够减少多少，但这项技术成果将为我国其他大型悬索桥锚碇锚固系统的建设提供更先进的技术，有着重大的社会效益。”广东省公路建设有限公司虎门二桥分公司总经理崖岗说。

虎门二桥东莞段建设大事记

2013年12月28日

虎门二桥正式动工

2014年7月

虎门二桥东莞段正式开建

2015年9月25日

虎门二桥坭洲水道桥130根主塔桩基全部完工

2017年4月

虎门二桥大沙水道桥、坭洲水道桥主塔全部封顶

2017年6月16日

虎门二桥坭洲水道桥架设先导索，正式进行上部结构施工

2017年9月26日

虎门二桥坭洲水道桥主缆索股架设工程正式开始，上部结构施工进入新的建设高峰

2018年3月15日

虎门二桥坭洲水道桥主跨首节钢箱梁成功吊装，虎门二桥工程建设进入主梁架设阶段

2018年5月12日

虎门二桥坭洲水道桥的所有标准梁段全部吊装完毕

（记者 伍江 郑俊彦 通讯员 粤交集宣）